Siden begyndelsen af ​​dette år, fragtrater i den internationale containermarkeder fortsat med at stige, hvilket har haft stor betydning for international logistik, transport oghandle.

I slutningen af ​​august nåede Kinas eksportcontainerfragtindeks 3.079 point, en stigning på 240,1% i forhold til samme periode i 2020, og mere end det dobbelte af det historiske højdepunkt på 1.336 point før den nuværende stigningsrunde.

Denne runde af prisstigninger involverer et bredere spænd. Før 2020 var fragtratstigningen på containermarkedet hovedsageligt koncentreret på nogle ruter og nogle tidsperioder, men denne runde er generelt steget. Fragtraterne på større ruter såsom den europæiske rute, den amerikanske rute, Japan-Sydkorea ruten, den sydøstasiatiske rute og Middelhavsruten steg med henholdsvis 410,5 sammenlignet med udgangen af ​​2019. %, 198,2%, 39,1% , 89,7 % og 396,7 %.

"Uset før" fragtraten stiger

Med hensyn til boomet på det internationale containertransportmarked beklagede Jia Dashan, vicepræsidenten for Water Transport Research Institute i Transportministeriet, som har været engageret i industriforskning i mange år, også "uset før".

Jia Dashan sagde, at fra et efterspørgselsperspektiv er den globale økonomi fortsat med at komme sig siden begyndelsen af ​​dette år, og international handel har hurtigt genoptaget væksten. Sammenlignet med samme periode i 2019 er efterspørgslen efter containertransport steget med omkring 6%. Situationen i Kina er bedre. Fra juni 2020 har fremstillings- og udenrigshandelseksporten opnået kontinuerlig vækst.

Fra et forsyningsperspektiv er den operationelle effektivitet af skibe, der er ramt af epidemien, faldet betydeligt. Lande har øget forebyggelsen og kontrollen af ​​importerede epidemier i havne, forlænget anløbstiden for skibe i havne og reduceret omsætningseffektiviteten i containerforsyningskæden. Den gennemsnitlige tid for skibe, der stoppede i havnen, steg med ca. 2 dage, og skibene i nordamerikanske havne lå i havnen i mere end 8 dage. Faldet i omsætningen har brudt den oprindelige balance. Sammenlignet med situationen, hvor den grundlæggende balance mellem udbud og efterspørgsel i 2019 var svagt overskud, er der mangel påleverepå omkring 10 %.

Den vedvarende mangel på mandskabsforsyning har også øget manglen. Den komplicerede epidemiske situation i store søfarende lande som Filippinerne og Indien, kombineret med besætningsskift og isolation, har ført til en kontinuerlig stigning i besætningsomkostninger på det maritime marked.

Forstyrret af de ovennævnte faktorer er det normale forhold mellem udbud og efterspørgsel på markedet hurtigt vendt, og containerfragtraterne er fortsat med at stige kraftigt.

Statistik fra FN's Handels- og Udviklingsråd, Kinas toldmyndigheder og havne viser, at fra før epidemiens udbrud til juli i år blev mere end 80 % af den globale handelsmængde gennemført ad søvejen, mens andelen af ​​Kinas udenrigshandelsimport og eksport til søs var fra epidemien. De tidligere 94,3 % steg til de nuværende 94,8 %.

"Ifølge relevant forskning i Kinas import- og eksportvarehandel udgør andelen af ​​varer, hvis forsendelsesrettigheder kontrolleres af indenlandske virksomheder, mindre end 30%. Denne del af virksomhederne vil være direkte påvirket af prisudsving, mens de fleste andre virksomheder teoretisk set ikke er påvirket af fragtprisudsving. ." Jia Dashan analyseret. Med andre ord vil omkostningsstigningen forårsaget af stigningen i fragtraterne først blive væltet direkte over på udenlandske købere, og den direkte indvirkning på kinesiske virksomheder er relativt lille.

Men som en vigtig vareomkostning vil stigningen i fragtraterne uundgåeligt have en enorm indvirkning på kinesiske virksomheder, hovedsageligt afspejlet i faldet i transporttjenester. På grund af den faldende flyveplanshastighed og den trange plads er handelscirkulationen af ​​Kinas eksportforarbejdningsvirksomheder ikke glat. Selvom ordrerne bliver produceret med succes, vil leveringen blive påvirket af den dårlige transport, hvilket vil påvirke virksomhedens ordreudførelse og produktionsordninger.

"Små og mellemstore virksomheder vil blive mere berørt." Jia Dashan mener, at på grund af manglen på langsigtede kontraktgarantier, søger små og mellemstore virksomheder hovedsageligt transporttjenester på spotmarkedet. Med forbehold for forhandlingsstyrke og kapacitetsgarantier står de over for den nuværende stigning i fragtraterne. Dilemmaet med "en kasse er svær at finde, og en hytte er svær at finde". Derudover vil afdelingerne for land-side havne- og transportorganisationer også tilføje yderligere fragtoverligge- og lageromkostninger på grund af øgede fragtrater og nedsat flyvepunktlighed.

At øge kapaciteten er svær at helbrede

Ifølge data fra maritime markedsundersøgelsesinstitutioner er den globale ledige kapacitet for containerskibe faldet til mindre end 1 %. Bortset fra skibe, der skal repareres, er næsten al kapacitet sat på markedet. Mange redere er begyndt at øge omfanget af kapacitetsbestilling, men den lange afstand kan ikke tilfredsstille den nære tørst. Transportkunder rapporterer stadig, at kapaciteten stadig er knap, og det er svært at finde én kahyt.

Zhu Pengzhou, et medlem af Shanghai Shipping Exchange, sagde, at forsyningskæden kaldes en kæde, fordi den øvre grænse for kapaciteten af ​​hele kæden normalt påvirkes af short-board-effekten. For eksempel vil reduceret terminaleffektivitet, mangel på lastbilchauffører og utilstrækkelig hastighed på aflæsning og returnering af containere på fabrikker alle udgøre begrænsninger. Linjerederier, der blot øger skibenes fragtkapacitet, kan ikke forbedre den samlede kapacitet i logistikkæden.

Jia Dashan er meget enig. Efterspørgselsmæssigt steg efterspørgslen efter containertransport med omkring 6 % sammenlignet med samme periode i 2019. Kapacitetsmæssigt steg kapaciteten med ca. 7,5% i samme periode. Det kan ses, at misforholdet mellem udbud og efterspørgsel ikke skyldes utilstrækkelig kapacitet. Den ubalancerede stigning i fragtefterspørgsel forårsaget af epidemien, dårlig indsamling og distribution, overbelastning af havne og fald i skibsdriftseffektivitet er hovedårsagerne.

På grund af dette er de nuværende redere stadig meget forsigtige med at investere i skibsbygning. I august 2021 vil andelen af ​​ordrekapacitet i den eksisterende flåde stige til 21,3 %, hvilket er langt lavere end niveauet på 60 % ved sidste shipping-top i 2007. Selv hvis disse skibe sættes i drift før 2024, med en gennemsnitlig årlig vækstrate på 3% og en gennemsnitlig årlig demonteringsrate på 3%, forholdet mellem kapacitet og volumen forbliver stort set uændret, og markedet vil fortsat fastholde høje fragtrater. niveau.

Hvornår vil "svært at finde en hytte" afhjælpe

Den skyhøje fragtrate er ikke kun ugunstig for handelsvirksomheder, men vil også på sigt medføre store risici og usikkerheder for rederierne.

Den internationale shippinggigant CMA CGM har gjort det klart, at den fra september i år til februar 2022 stopper stigende fragtrater på spotmarkedet. Hapag-Lloyd oplyste også, at det har truffet foranstaltninger for at fastfryse fragtrater.

"Det forventes, at slutningen af ​​2021 vil indlede omdrejningspunktet for topfragtraten på markedet, og fragtraten vil gradvist indtræde i tilbagekaldsområdet. Naturligvis kan virkningen af ​​usikkerheden ved nødsituationer ikke udelukkes." Zhang Yongfeng, chefkonsulent for Shanghai International Shipping Research Center og direktør for Institute of International Shipping Express.

"Selv hvis forholdet mellem udbud og efterspørgsel er fuldt genoprettet til niveauet fra 2019, på grund af stigningen i omkostningerne af forskellige faktorer, er det svært for fragtraten at vende tilbage til niveauet fra 2016 til 2019." sagde Jia Dashan.

I betragtning af de nuværende høje fragtrater er flere og flere godsejere tilbøjelige til at tegne langsigtede aftaler for at fastlåse fragtraterne, og andelen af ​​langsigtede aftaler på markedet er gradvist stigende.

Offentlige myndigheder arbejder også aktivt hårdt. Det er underforstået, at transportministeriet, handelsministeriet og andre relevante afdelinger har implementeret aktive salgsfremmende politikker i mange aspekter, såsom at udvide containerproduktionen, vejlede linjerederier til at udvide kapaciteten og forbedre logistikserviceeffektiviteten for at sikre stabiliteten i den internationale industrikædens forsyningskæde.