Siden begyndelsen af ​​dette år er fragtraterne i den internationale containertransportmarkeder fortsat steget, hvilket har haft en enorm indflydelse på international logistik, transport oghandle.

Ved udgangen af ​​august havde Kinas eksportindeks for containerfragt nået 3.079 point, en stigning på 240,1 % i forhold til samme periode i 2020 og mere end det dobbelte af det historiske højdepunkt på 1.336 point før den nuværende stigningsrunde.

Denne runde af prisstigninger involverer et bredere spektrum. Før 2020 var fragtratstigningerne på containermarkedet primært koncentreret på nogle ruter og tidsperioder, men denne runde er generelt steget. Fragtraterne på større ruter som den europæiske rute, den amerikanske rute, Japan-Sydkorea-ruten, den sydøstasiatiske rute og Middelhavsruten steg med henholdsvis 410,5 %, 198,2 %, 39,1 %, 89,7 % og 396,7 %.

"Usete før" fragtrater stiger

Med hensyn til boomet på det internationale marked for containertransport beklagede Jia Dashan, vicepræsident for Water Transport Research Institute under Transportministeriet, som har arbejdet med industriforskning i mange år, sig også over "uset før".

Jia Dashan sagde, at den globale økonomi, set fra et efterspørgselsperspektiv, har fortsat med at komme sig siden begyndelsen af ​​dette år, og den internationale handel har hurtigt genoptaget væksten. Sammenlignet med samme periode i 2019 er efterspørgslen efter containertransport steget med omkring 6%. Situationen i Kina er bedre. Fra juni 2020 har fremstillingsindustrien og eksporten af ​​udenrigshandel oplevet kontinuerlig vækst.

Fra et forsyningsperspektiv er den operationelle effektivitet for skibe, der er berørt af epidemien, faldet betydeligt. Landene har øget forebyggelsen og kontrollen af ​​importerede epidemier i havne, forlænget skibenes fortøjningstid i havne og reduceret containerforsyningskædens omsætningseffektivitet. Den gennemsnitlige tid, hvor skibe stopper i havnen, steg med omkring 2 dage, og skibene i nordamerikanske havne opholdt sig i havnen i mere end 8 dage. Faldet i omsætningen har brudt den oprindelige balance. Sammenlignet med situationen, hvor den grundlæggende balance mellem udbud og efterspørgsel i 2019 var et lille overskud, er der mangel påleverepå omkring 10%.

Den fortsatte mangel på besætningsmedlemmer har også forværret manglen. Den komplicerede epidemisituation i store søfartslande som Filippinerne og Indien, kombineret med besætningsskift og isolation, har ført til en kontinuerlig stigning i besætningsomkostningerne på det maritime marked.

Forstyrret af ovennævnte faktorer er det normale forhold mellem udbud og efterspørgsel på markedet hurtigt vendt, og fragtraterne for containerskibe er fortsat med at stige kraftigt.

Statistikker fra FN's Handels- og Udviklingsråd, Kinas toldvæsen og havne viser, at fra før epidemiens udbrud til juli i år blev mere end 80 % af den globale handelsvolumen gennemført ad søvejen, mens andelen af ​​Kinas udenrigshandelsimport og -eksport ad søvejen stammede fra epidemien. De tidligere 94,3 % steg til de nuværende 94,8 %.

"Ifølge relevant forskning udgør andelen af ​​varer, hvis forsendelsesrettigheder kontrolleres af indenlandske virksomheder, mindre end 30% af Kinas import- og eksporthandel. Denne del af virksomhederne vil blive direkte påvirket af prisudsving, mens de fleste andre virksomheder teoretisk set ikke er påvirket af fragtprisudsving," analyserede Jia Dashan. Med andre ord vil omkostningsstigningen forårsaget af stigningen i fragtraterne først blive direkte videregivet til udenlandske købere, og den direkte indvirkning på kinesiske virksomheder er relativt lille.

Men som en vigtig vareomkostning vil stigningen i fragtrater uundgåeligt have en enorm indvirkning på kinesiske virksomheder, hvilket primært afspejles i faldet i transporttjenester. På grund af faldende flyveplaner og den begrænsede plads er handelscirkulationen for Kinas eksportforarbejdningsvirksomheder ikke gnidningsløs. Selv hvis ordrerne produceres med succes, vil leveringen blive påvirket af den dårlige transport, hvilket vil påvirke virksomhedens ordreudførelse og produktionsarrangementer.

"Små og mellemstore virksomheder vil blive mere påvirket." Jia Dashan mener, at små og mellemstore virksomheder på grund af manglen på langsigtede kontraktgarantier primært søger transporttjenester på spotmarkedet. Med forbehold for forhandlingsstyrke og kapacitetsgarantier står de over for den nuværende stigning i fragtraterne. Dilemmaet med, at "en kasse er svær at finde, og en kahyt er svær at finde". Derudover vil afdelingerne for landbaseret havnedrift og transportorganisationen inden for landet også tilføje yderligere omkostninger til demurrage og opbevaring af fragt på grund af øgede fragtrater og nedsat punktlighed.

Det er svært at afhjælpe en øget kapacitet

Ifølge data fra maritime markedsanalyseinstitutioner er den globale ledige kapacitet for containerskibe faldet til under 1 %. Bortset fra skibe, der skal repareres, er næsten al kapaciteten blevet sat på markedet. Mange redere er begyndt at øge omfanget af kapacitetsbestillinger, men de lange afstande kan ikke tilfredsstille den nærmeste tørst. Afskibere rapporterer stadig, at kapaciteten stadig er stram, og at det er svært at finde en kahyt.

Zhu Pengzhou, medlem af Shanghai Shipping Exchange, sagde, at forsyningskæden kaldes en kæde, fordi den øvre grænse for hele kædens kapacitet normalt påvirkes af short board-effekten. For eksempel vil reduceret terminaleffektivitet, mangel på lastbilchauffører og utilstrækkelig hastighed ved losning og returnering af containere på fabrikker alle udgøre begrænsninger. Linjerederier, der blot øger skibenes forsendelseskapacitet, kan ikke forbedre logistikkædens samlede kapacitet.

Jia Dashan er meget enig. Med hensyn til efterspørgsel steg efterspørgslen efter containertransport med omkring 6% sammenlignet med samme periode i 2019. Med hensyn til kapacitet steg kapaciteten med omkring 7,5% i samme periode. Det kan ses, at uoverensstemmelsen mellem udbud og efterspørgsel ikke skyldes utilstrækkelig kapacitet. Den ubalancerede stigning i fragtefterspørgslen forårsaget af epidemien, dårlig indsamling og distribution, havnebelastning og faldende effektivitet i skibsdriften er hovedårsagerne.

På grund af dette er de nuværende skibsejere stadig meget forsigtige med at investere i skibsbygning. I august 2021 vil andelen af ​​ordrekapacitet i den eksisterende flåde stige til 21,3%, hvilket er langt lavere end niveauet på 60% ved den sidste skibsfartstoppe i 2007. Selv hvis disse skibe tages i brug før 2024, med en gennemsnitlig årlig vækstrate på 3% og en gennemsnitlig årlig ophugningsrate på 3%, vil forholdet mellem kapacitet og volumen stort set forblive uændret, og markedet vil fortsat opretholde et højt niveau af fragtrater.

Hvornår vil "svært at finde en hytte" lindre

Den stigende fragtrat er ikke kun ugunstig for handelsvirksomheder, men vil også medføre enorme risici og usikkerheder for rederier på lang sigt.

Den internationale shippinggigant CMA CGM har gjort det klart, at de fra september i år til februar 2022 vil stoppe stigende fragtrater på spotmarkedet. Hapag-Lloyd oplyste også, at de har taget skridt til at fastfryse stigninger i fragtrater.

"Det forventes, at udgangen af ​​2021 vil indvarsle vendepunktet for den højeste fragtrat på markedet, og at fragtraten gradvist vil træde ind i callback-området. Selvfølgelig kan virkningen af ​​usikkerheden omkring nødsituationer ikke udelukkes." Zhang Yongfeng, chefkonsulent for Shanghai International Shipping Research Center og direktør for Institute of International Shipping Express.

"Selv hvis forholdet mellem udbud og efterspørgsel er fuldt ud genoprettet til niveauet fra 2019, er det på grund af stigende omkostninger til forskellige faktorer vanskeligt for fragtraten at vende tilbage til niveauet fra 2016 til 2019," sagde Jia Dashan.

I betragtning af de nuværende høje fragtrater er flere og flere fragtejere tilbøjelige til at underskrive langsigtede aftaler for at fastlåse fragtraterne, og andelen af ​​langsigtede aftaler på markedet stiger gradvist.

Regeringsafdelinger arbejder også aktivt hårdt. Det forstås, at Transportministeriet, Handelsministeriet og andre relevante afdelinger har implementeret aktive salgsfremmende politikker på mange områder, såsom udvidelse af containerproduktion, vejledning af linjerederier til at udvide kapaciteten og forbedring af effektiviteten af ​​logistiktjenester for at sikre stabiliteten i den internationale industriforsyningskæde.